„Zurückbleiben bitte!“ Möglicherweise waren das die letzten Worte, die Alexandra R in ihrem Leben hörte.

Eine kleine Verwechslung kostete sie das Leben.

München – Blinde Frau wird von anfahrendem U-Bahn-Zug erfasst und getötet

Der U-Bahn-Hof Silberhornstraße in München war am späten Mittwoch Abend noch recht gut besucht.
Gegen 23:00 Uhr will Alexandra R in einen einfahrenden Zug einsteigen.
Die 28-Jährige ist von Geburt an blind.
Beim Einsteigen verwechselt sie die Tür mit einer Lücke zwischen zwei Waggons und stürzt auf die Gleise.
Weder Passanten, noch der Zugführer bemerken rechtzeitig was geschehen war.
Als die Nothebel im Zug und auf dem Bahnsteig dann betätigt wurden, war es schon zu spät.
Alexandra war zwischen Zug und Bahnsteig eingeklemmt und mehrere Meter weit mitgeschleift worden.
Sie war sofort tot.

Warum hat der U-Bahn-Führer nichts bemerkt?
Warum hat ihr keiner der Passanten helfen können?
Fragen, auf die eine polizeiliche Untersuchung nun die Antworten finden soll.
Die vielleicht nahliegendste Frage scheint aber doch zu sein: Wieso ist es überhaupt passiert?

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Alexandra R scheint vor allem eine kleine aber folgenschwere Verwechslung zum Verhängnis geworden zu sein.
Da die U-Bahn-Züge oft nur kurz halten, steht der Blinde beim Einsteigen unweigerlich unter einem gewissen Stress -
der Stress den Eingang möglichst schnell zu finden.
Normalerweise kann er den anderen Fahrgästen folgen, wenn außer ihm noch Fahrgäste zusteigen.
Warum das in diesem Fall nicht geschehen ist, wird man wohl nicht mehr klären können.

Eine tödliche Falle

Foto – Kopplungslücke zwischen zwei U-Bahn-Wagen

Die Situation, in der Alexandra R verunglückte, ist wohl der Albtraum eines jeden Blinden.
Die sog. Kopplungslücken zwischen zwei Waggons bilden wohl eins der gefährlichsten Risiken für einen blinden U-Bahn-Fahrgast.
Die Verwechslung einer solchen Lücke mit einer Tür geschieht schnell, und es ist nur ein Schritt zu viel, der eine tödlich gefährliche Situation entstehen lässt.
Ist der Blinde erst ein mal aufs Gleis gestürzt, ist völlig offen was passiert.
Hat der Zugführer den Absturz gesehen?
Sind Passanten nah genug und vor allem aufmerksam genug um schnell zu helfen?
Eine weitere Unsicherheit ist der Blinde selbst.
Wurde er beim Sturz verletzt, sodass er sich nicht mehr aus eigener Kraft auf den Bahnsteig ziehen kann?
Oder womöglich nicht rechtzeitig genug.
Denn sollte der Vorfall vom Zugführer unbemerkt geblieben sein, zählt jede Sekunde.
In vielen Städten gibt es einen Hohlraum unterhalb der Bahnsteigkante. In ihn kann man sich notfalls retten, wenn man aus welchen Gründen auch immer auf ein befahrenes Gleis geraten ist.
Aber der Blinde ist womöglich so erschrocken, dass er zu keiner vernünftigen Reaktion mehr fähig ist oder schlicht zu langsam reagiert.

Berufsrisiko U-Bahn

Foto – U-Bahnhof Rüdesheimer Platz Berlin Foto – U-Bahnhof Rüdesheimer Platz Berlin

Der U-Bahnhof Rüdesheimer Platz in Berlin.

Im Rahmen einer Generalsanierung 2006/2007 für etwa eine Million Euro erhielt der Bahnhof ein sogenannntes Blindenleitsystem .
Erhabene Leitstreifen und markante Platten am Boden helfen dem Blinden bei der Orientierung auf dem Bahnsteig.
Sie weisen den Weg zu Treppen und Aufzügen und ermöglichen es dem Blinden sich immer in sicherem Abstand zur Bahnsteigkante zu bewegen.
Aber längst nicht an allen Haltepunkten von U- und S-Bahnen in Deutschland sind solche Leitsysteme installiert.
Besonders plastisch zeigt sich das in all den Städten, die eine Jahrzehnte lange U-Bahngeschichte erlebt haben.
In einem Streckennetz, das vielleicht um die Jahrhundertwende entstand und sich im Laufe der Jahrzehnte immer weiter verzweigt hat, finden wir nicht nur die verschiedensten Fahrzeuggenarationen auf den Schienen, auch die Stationen repräsentieren den Baustil der letzten 60 Jahre. Und die Sicherheitsmerkmale für Blinde sind eine vergleichsweise junge Erfindung.
Das Berliner U-Bahnnetz erstreckt sich über 140 Kilometer und umfasst 170 Bahnhöfe, von denen nur die wenigsten in jüngster Zeit gebaut wurden.
Nun können zwar ältere Stationen entsprechend nachgerüstet werden, aber solche Arbeiten sind bei einem gut ausgebauten Netz ein kostspieliges Vergnügen.

Berlin hat kein Geld

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), im Rahmen des Crossboarder-Leasing längst an einen ausländischen Investor verpachtet und für die kommenden Jahrzehnte dem direkten Zugriff der Stadt entzogen, betreiben ein außergewöhnlich gut ausgebautes Netz von U- und Straßenbahnen, welches durch die Strecken der S-Bahn, die von einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn DB unterhalten wird, noch ergänzt wird.
Ein großer Teil der Stadt ist schienentechnisch erschlossen.
Aber ein ebenso großer Teil der Gleisanlagen und Haltestellen haben schon ein beträchtliches Alter und können nur mit erheblichen Anstrengungen erhalten werden. Das ist die Kehrseite der Medaille.
Wenn es darum geht einen U-Bahnhof so gut es geht in Stand zu halten, sind Leitstreifen für Blinde sicherlich das Letzte, an das die leidgeprüften Haushaltsplaner denken werden.
So sind u.A. die Berliner Bezirke Kreuzberg, Neu-Köln oder Pankow den Blinden in Berliner U- und S-Bahnen ein Dorn im Auge, denn hier finden sich fast nirgends Einrichtungen für erhöhte Sicherheit beim Ein- und Aussteigen.
Das ist nicht nur eine Frage des Reisekomforts. Es ist eine ständige Gefahrenquelle und zwingt blinde Bahnreisende zu einer permanent erhöhten Aufmerksamkeit.

Keine Zeit
In diesem Zusammenhang muss noch ein weiterer Aspekt berücksichtigt werden.
Alles dauert zu lange. Im Grunde wollte ich das schon vor zwei Wochen erledigt haben, und diese Besorgungen bräuchte ich am liebsten bis gestern. Und wo wir schon dabei sind…
In einer Zeit, in der für Viele alles immer schneller gehen muss, bleibt immer öfter keine Zeit mehr für wesentliche Dinge. Selbst wenn die U-Bahn alle fünf Minuten fährt. . . – diese fünf Minuten fehlen mir vielleicht schon bald woanders?
Bei allgemein sinkender Solidarität und steigendem Druck – Zeitdruck – auf alle potenziell Mitglieder der Gesellschaft entstehen oft neue Herausforderungen für jeden Einzelnen mit dem schnelleren Tempo fertig zu werden -
Und mitunter auch neue Gefahren.

Mit Material von ITB Research, PICTURE GROUP und X-WORK